中國(guó)高鐵建設(shè)成本（圖左）普遍低于歐洲鐵路建設(shè)成本（圖右）

世界銀行在2014年7月發(fā)布《中國(guó)高鐵分析報(bào)告》指出，中國(guó)的高鐵建設(shè)成本大約為其他國(guó)家的三分之二，而票價(jià)僅為其他國(guó)家的四分之一到五分之一。具體而言，中國(guó)高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時(shí)速350公里的項(xiàng)目為1.29億人民幣/公里；時(shí)速250公里的項(xiàng)目為0.87億元人民幣/公里。世界銀行分析稱，除了勞動(dòng)力成本較低外，高層規(guī)劃和規(guī)模效應(yīng)也是中國(guó)高鐵如此廉價(jià)的重要原因。

那些修到全世界的高鐵

2009年，中國(guó)正式提出高鐵“走出去”戰(zhàn)略，初步設(shè)定三大戰(zhàn)略方向：通過俄羅斯進(jìn)入歐洲的歐亞高鐵；從烏魯木齊出發(fā)，經(jīng)過中亞最終到達(dá)德國(guó)的中亞線；還有從昆明出發(fā)連接?xùn)|南亞國(guó)家，一直抵到新加坡的泛亞鐵路網(wǎng)。

2010年，鐵道部針對(duì)不同國(guó)家成立了16個(gè)境外鐵路項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，在美洲有中美、中巴、中委項(xiàng)目組，在亞洲有中印、中伊、中東、中巴、中吉烏組等，在歐洲有中俄、中烏等，當(dāng)時(shí)希望能夠以基建、裝備制造、技術(shù)支持和中資銀行貸款打包形式參與海外項(xiàng)目競(jìng)標(biāo)。

而協(xié)調(diào)組的存在，主要是避免國(guó)內(nèi)企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)爭(zhēng)奪中存在惡性競(jìng)爭(zhēng)。但劉志軍落馬以及“7·23”事故之后，這些協(xié)調(diào)組不復(fù)存在。

2012年開始，隨著中泰項(xiàng)目升溫，中國(guó)高鐵才重新恢復(fù)活力。同時(shí)，在一帶一路的推動(dòng)下，中國(guó)高鐵迎來(lái)了更好的出海時(shí)機(jī)。

目前，在建的重大項(xiàng)目包括中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌、印尼雅萬(wàn)高鐵等。

此外，今年重點(diǎn)攻克推進(jìn)的項(xiàng)目包括俄羅斯莫斯科-喀山高鐵、美國(guó)西部快線、馬來(lái)西亞-新加坡高鐵、橫跨南美洲大陸的兩洋鐵路、坦贊鐵路等。

一位接近鐵路系統(tǒng)人士表示，這些項(xiàng)目中的一些談判難度非常大，過程十分艱辛，但如果能拿下來(lái)，對(duì)于打造中國(guó)鐵路的品牌形象和積累合作經(jīng)驗(yàn)均有重要意義。

對(duì)走出去的高鐵項(xiàng)目進(jìn)行簡(jiǎn)單分類，有助力一帶一路的鐵路線，也有超越一帶一路進(jìn)行全球布局的線路，更引人注意的是向發(fā)達(dá)國(guó)家逆輸出的項(xiàng)目。

首先看看一帶一路沿線的進(jìn)展情況。