從無(wú)到有，從慢到快，從蒸汽機(jī)車(chē)到動(dòng)車(chē)高鐵——

建設(shè)步步高 鐵路向未來(lái)

泉州網(wǎng)7月6日訊 (記者 吳麗嬌 通訊員 謝檔良)從1958年國(guó)家決定投建漳平—泉州鐵路，到1998年建成通車(chē)，泉州人用了40年才圓了鐵路夢(mèng)。

又過(guò)了12年，2010年4月26日7時(shí)許，一聲長(zhǎng)鳴劃破長(zhǎng)空，省內(nèi)第一條城際間快速客運(yùn)通道里，福廈動(dòng)車(chē)緩緩駛進(jìn)泉州站，泉州鐵路邁入“高速時(shí)代”。

歲月流轉(zhuǎn)，福廈動(dòng)車(chē)運(yùn)營(yíng)已有8個(gè)年頭。一列列動(dòng)車(chē)，每隔5分鐘馳騁于泉州大地上，北上至江蘇、上海、天津、北京，南下至廣東，西至重慶、貴州、云南等，日均發(fā)送旅客量2.5萬(wàn)人次。福廈動(dòng)車(chē)已成為沿海鐵路大通道的重要一環(huán)，深度融入全國(guó)鐵路網(wǎng)。

泉州鐵路從無(wú)到有，從低速到高速，歷經(jīng)艱難險(xiǎn)阻，克服重重困難。時(shí)任漳泉肖鐵路指揮部副總工程師張美從和時(shí)任福廈鐵路泉州段前期辦副主任的賴清泉等人，向我們講述了泉州鐵路建設(shè)背后的故事。

惠安，一輛動(dòng)車(chē)組從油菜花地附近飛馳而過(guò)，恰如開(kāi)往春天的列車(chē)。 (潘登 攝)

2013年9月24日，泉州東站送走最后一趟紅皮旅客列車(chē)。(潘登 攝)

起步艱辛備嘗 32年建成40余公里

1958年，聽(tīng)聞國(guó)家要投建漳平—泉州鐵路，泉州人奔走相告。當(dāng)時(shí)，數(shù)千名建筑工人從四面八方聚集到安溪、漳平交界處的深山里，開(kāi)始了原始的、艱苦卓絕的建設(shè)。

“漳泉肖鐵路是分段設(shè)計(jì)分段施工，建設(shè)周期長(zhǎng)。大深至福德段于1958年11月開(kāi)工，經(jīng)歷兩次停工、兩次復(fù)工，1970年才把鐵軌鋪至福德車(chē)站;1978年，福德至劍斗段竣工通車(chē);1990年，劍斗至湖頭段基本建設(shè)成功……”時(shí)任漳泉肖鐵路指揮部副總工程師的張美從，如今已是兩鬢蒼蒼的八旬老人，但說(shuō)起漳泉肖鐵路的建設(shè)過(guò)程，他仍記憶猶新。據(jù)資料記載，2600多名工人用了整整32年時(shí)間，僅僅鋪筑了漳平到安溪?jiǎng)Χ返?0余公里鐵軌，平均每年只前進(jìn)1公里多，可見(jiàn)當(dāng)時(shí)建設(shè)的條件有多惡劣。

在漳泉肖鐵路的幾個(gè)路段中，張美從認(rèn)為“福德至湖頭段”的建設(shè)至為關(guān)鍵。“煤炭是工業(yè)的糧食，那時(shí)候泉州煤礦少，煤質(zhì)差，不利于工業(yè)的發(fā)展。這段鐵路如果修通，安徽的優(yōu)質(zhì)煤可以往南運(yùn)到泉州，解決工業(yè)用煤的需求，更能拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。”張美從說(shuō)，鐵路運(yùn)力大、運(yùn)輸成本低，“每公里每噸只要2分錢(qián)，比當(dāng)時(shí)的一根油條價(jià)格還低3分錢(qián)，而公路運(yùn)輸每公里要好幾毛，這對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)是大福利。”

拓展經(jīng)濟(jì)腹地

在改革開(kāi)放浪潮推動(dòng)下，泉州經(jīng)濟(jì)迅速崛起，鐵路建設(shè)的重要性日益凸顯。當(dāng)時(shí)，市里形成一個(gè)共識(shí)：已經(jīng)修到安溪湖頭的鐵路，如果繼續(xù)挺進(jìn)到泉州市區(qū)，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)無(wú)疑是巨大的。為此，當(dāng)時(shí)的市領(lǐng)導(dǎo)多次到北京與設(shè)計(jì)院、有關(guān)部門(mén)和鐵道部溝通，最終于1992年收獲好消息：計(jì)劃投資15億元的漳泉鐵路湖(頭)泉(州)肖(厝)段得到國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。

這段鐵路開(kāi)工后，建設(shè)者們?nèi)硇耐度?，建設(shè)進(jìn)度快。1998年7月，湖頭至肖厝段完成工程驗(yàn)交，同年12月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，泉州人終于圓了鐵路夢(mèng)。2001年，漳泉肖鐵路正式通過(guò)國(guó)家驗(yàn)收，實(shí)現(xiàn)全線貫通。該鐵路西起鷹廈線漳平、東至湄洲灣南岸的肖厝港，全長(zhǎng)243.876公里，共設(shè)貨站19個(gè)，客貨兼營(yíng)。“開(kāi)通后，不少泉州人嘗鮮，乘坐這趟列車(chē)抵達(dá)金谷站，再輾轉(zhuǎn)到安溪清水巖游玩，反響還不錯(cuò)。”張美從清晰記得，漳泉肖鐵路從此成為拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎，在泉州鐵路發(fā)展史上具有里程碑意義。

泉州市鐵路辦副主任吳永志介紹，漳泉肖鐵路開(kāi)通以來(lái)致力于鐵路貨運(yùn)，從2007年開(kāi)始，每年貨運(yùn)量均在1000萬(wàn)噸以上，省外運(yùn)抵泉州的瓷磚料超過(guò)100萬(wàn)噸，運(yùn)送到全國(guó)各地的瓷磚、石板材達(dá)30多萬(wàn)噸。2014年12月后，漳泉肖鐵路沿線各車(chē)站不再辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。

福廈鐵路之爭(zhēng)

“早在1956年鷹廈鐵路建設(shè)時(shí)，福建省就萌生‘建一條福廈鐵路’的想法。”時(shí)任福廈鐵路泉州段前期辦副主任的賴清泉回憶說(shuō)，2001年，正值國(guó)家大力支持快速鐵路建設(shè)，福建決定建設(shè)一條城際間快速鐵路通道——福廈鐵路。

夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)后，前期工作很快啟動(dòng)。不過(guò)，一開(kāi)始并不盡如人意，其間發(fā)生的一件事讓賴清泉直呼“驚險(xiǎn)”。鐵道部于2004年2月福廈鐵路可研審查時(shí)已定好福廈鐵路泉州段的路線方案，擬采用“老北線”，即與泉廈高速公路平行，場(chǎng)站設(shè)在現(xiàn)在的泉州火車(chē)東站，線路緊靠324國(guó)道，上跨大坪山隧道等。“基于泉州城市規(guī)劃考量，經(jīng)過(guò)多方論證，我市認(rèn)為應(yīng)該采用‘新北線’，就是現(xiàn)在運(yùn)行的動(dòng)車(chē)線路。”賴清泉說(shuō)，當(dāng)時(shí)給出的主要理由有三：一是規(guī)劃站房在原來(lái)的火車(chē)東站基礎(chǔ)上改建，規(guī)模偏小，可容納人數(shù)少，同時(shí)，緊鄰324國(guó)道，站前廣場(chǎng)狹小，難以疏解交通;二是福廈鐵路當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)客貨兼營(yíng)，載重量大，行經(jīng)城建大坪山隧道上方，恐埋下安全隱患;三是征遷量大，“老北線”方案擬建一條與漳泉肖的聯(lián)絡(luò)線，將對(duì)國(guó)家級(jí)文物保護(hù)單位伊斯蘭教圣墓帶來(lái)嚴(yán)重威脅。

2004年9月20日，眼看福廈鐵路的初步設(shè)計(jì)審查會(huì)就要在北京召開(kāi)了，“這是泉州最后一次向鐵道部門(mén)反映情況，一旦敲定‘老北線’方案，就沒(méi)有回旋余地了。”情急之下，賴清泉以市民身份給時(shí)任市長(zhǎng)鄭道溪寫(xiě)了一份“陳情信”，分析利害關(guān)系，最終引起重視。很快，市政府領(lǐng)導(dǎo)率隊(duì)前往北京，于2004年9月至2005年4月期間，七次與鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人面對(duì)面溝通，并向國(guó)家發(fā)改委交通運(yùn)輸司反映匯報(bào)取得認(rèn)可，加上省政府及相關(guān)部門(mén)的支持，最終鐵道部同意采用“新北線”。事實(shí)證明，“新北線”方案是正確的。

車(chē)站面積論戰(zhàn)

福廈鐵路的線路定下來(lái)以后，樞紐客運(yùn)站的方案也提上了議事日程。根據(jù)初步設(shè)計(jì)，泉州火車(chē)樞紐客運(yùn)站選址于北峰街道，但鐵道部只批準(zhǔn)6000平方米的建設(shè)規(guī)模，而沿線的福州南站、廈門(mén)北站獲批建設(shè)10000平方米。“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，6000平方米面積太小，能容納的人數(shù)有限，考慮今后長(zhǎng)泉鐵路(即在建的興泉鐵路)接入泉州站，無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的旅客需求。”賴清泉告訴記者，泉州市政府和鐵道部又展開(kāi)了一場(chǎng)“論戰(zhàn)”，“后來(lái)，泉州市爭(zhēng)取到30000平方米的規(guī)模。你看現(xiàn)在火車(chē)站是不是很高大上?”他笑著問(wèn)。

2006年5月18日，福廈鐵路在晉江紫帽山南出口舉行了泉州段開(kāi)工儀式，泉州境內(nèi)長(zhǎng)度約86.97公里。“2002年，這條鐵路時(shí)速初定為160公里(預(yù)留200公里)，2004年初步設(shè)計(jì)才確定為時(shí)速200公里(預(yù)留250公里)，2008年才知道要開(kāi)行動(dòng)車(chē)組。”賴清泉說(shuō)。

動(dòng)車(chē)如虎添翼

2010年4月26日，是很多泉州人一輩子也忘不了的日子。這一天，泉州鐵路實(shí)現(xiàn)新跨越，擁有了第一條高速鐵路!時(shí)速200公里的“子彈頭”取代了“哐當(dāng)”作響的“綠皮火車(chē)”，福廈動(dòng)車(chē)組成為鐵路的“新代言人”。

以時(shí)間贏取空間，福廈動(dòng)車(chē)最有說(shuō)服力。到福州1小時(shí)16分，到廈門(mén)47分鐘，到深圳4小時(shí)19分，到上海7小時(shí)13分， 哪怕千里之外(1982公里)的北京，也可以實(shí)現(xiàn)“當(dāng)日達(dá)”，上午吃泉州面線糊，11小時(shí)后就能吃北京烤鴨。

泉州火車(chē)站黨支部書(shū)記吳建武說(shuō)，最初，福廈動(dòng)車(chē)每日開(kāi)行40多趟，旅客發(fā)送量日均3000—4000人次;8年后的今天，每天開(kāi)行220多趟，日均客流量達(dá)到2.5萬(wàn)人次;節(jié)假日旅客量飆升至3萬(wàn)多人次，動(dòng)車(chē)增開(kāi)旅客列車(chē)10多趟，還根據(jù)客流情況適時(shí)開(kāi)通夜間“紅眼列車(chē)”，上座率100%。從某種程度上說(shuō)，省內(nèi)動(dòng)車(chē)出現(xiàn)了公交化趨勢(shì)。

“福廈鐵路已深入融合全國(guó)鐵路網(wǎng)。”吳建武說(shuō)，近幾年來(lái)，福廈動(dòng)車(chē)效應(yīng)凸顯，連接長(zhǎng)三角、珠三角兩大繁榮經(jīng)濟(jì)圈，拉近了泉州與港澳地區(qū)和中部、華北地區(qū)的距離。“人流動(dòng)了，旅游帶動(dòng)起來(lái)了，勾畫(huà)出泉州經(jīng)濟(jì)發(fā)展‘黃金線’。”

高鐵時(shí)代可期

至2022年，泉州鐵路將實(shí)現(xiàn)從“慢”到“快”再到貼地安全“飛”的跨越，正在全力推進(jìn)建設(shè)的時(shí)速350公里的福廈客專將建成通車(chē)。屆時(shí)，市民出行將更加便捷，福州、廈門(mén)、泉州三地可實(shí)現(xiàn)“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。“福廈客專泉州段擁有國(guó)內(nèi)首條跨海高鐵，其修建對(duì)中國(guó)高速鐵路發(fā)展具有劃時(shí)代的里程碑意義。”中交二航局相關(guān)負(fù)責(zé)人如是說(shuō)。

把目光投向未來(lái)，吳永志告訴記者，我市正積極謀劃鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)工作，主動(dòng)對(duì)接福建省“369”海西鐵路網(wǎng)規(guī)劃，初步確定泉州鐵路網(wǎng)總體格局：以沿海和市區(qū)向山區(qū)輻射，由“二橫三縱”干線路網(wǎng)及多條港口鐵路支線/專用線等形成斜“T”字型路網(wǎng)主骨架。其中，“二橫”指興泉鐵路和南昌至廈門(mén)高鐵;“三縱”指福廈鐵路、福廈客專和廈漳泉城際鐵路R1線;“支線和專用線”指湄洲灣南岸鐵路支線、秀涂港區(qū)鐵路專用線、中化泉州石化專用線和肖厝港區(qū)鐵路支線(延伸線)等，規(guī)劃總里程達(dá)850公里。

小故事一

漳泉肖鐵路湖泉肖段建設(shè)過(guò)程中，時(shí)任漳泉肖鐵路指揮部副總工程師張美從每天上午6點(diǎn)就要從泉州市區(qū)的家里出發(fā)，經(jīng)過(guò)三四個(gè)小時(shí)抵達(dá)安溪工地?？梢哉f(shuō)，鐵路的每一處細(xì)節(jié)、橋梁涵洞鋼軌的每一個(gè)參數(shù)，他都了如指掌。

在深山里修路很難，要修橋梁、隧道比例高達(dá)18%的鐵路，更難!盡管如此，建設(shè)者們很敬業(yè)也很專業(yè)，一心撲在建好鐵路上。張美從回憶，當(dāng)時(shí)鐵路的鋼軌鋪設(shè)大部分由鐵路工人人工完成，“一根鋼軌長(zhǎng)12.5米，每一米重85斤，也就是說(shuō)一根鋼軌重量就有1000多斤，得8個(gè)人才抬得動(dòng)。”隨著技術(shù)的發(fā)展，工地上開(kāi)始出現(xiàn)鋪軌機(jī)、架橋機(jī)等設(shè)備，減輕了不少施工強(qiáng)度。

像春節(jié)這樣的傳統(tǒng)佳節(jié)，為了抓進(jìn)度、趕工期，建設(shè)者們放棄和家人團(tuán)聚的機(jī)會(huì)，“扎根”工地，還總結(jié)出口號(hào)“小雨大干、大雨小干、晴天拼命干”。“工人們每天工作10多個(gè)小時(shí)，大部分工人長(zhǎng)期與家庭分居兩地。”張美從感慨萬(wàn)千，“鐵路前進(jìn)的每一步，都凝結(jié)著建設(shè)者們的心血和汗水。”(吳麗嬌)

小故事二

現(xiàn)任泉州火車(chē)站副站長(zhǎng)的李景隆，上世紀(jì)80年代大學(xué)畢業(yè)后成為一名鐵路技術(shù)工。“當(dāng)時(shí)火車(chē)使用的是蒸汽機(jī)車(chē)，車(chē)內(nèi)沒(méi)有空調(diào)，車(chē)窗全部敞開(kāi)。一經(jīng)過(guò)隧道，煤燃燒引起的煙霧彌漫在整個(gè)山洞里，空氣差、噪音大，旅客的臉也要‘染色’，毛巾一擦全是黑的。”他說(shuō)，由于火車(chē)在山間穿行，坡度大、隧道多，時(shí)速只能控制在三四十公里，平地最快七八十公里，有點(diǎn)像“老牛拉破車(chē)”。

1998年之后運(yùn)營(yíng)的“綠皮火車(chē)”“紅皮火車(chē)”則會(huì)舒適一些。“綠皮火車(chē)”每天一趟，從江西贛州始發(fā)至泉州，而“紅皮火車(chē)”則可以到達(dá)龍巖、武夷山、武漢等地。(吳麗嬌)