從無到有，從慢到快，從蒸汽機車到動車高鐵——

建設(shè)步步高 鐵路向未來

泉州網(wǎng)7月6日訊 (記者 吳麗嬌 通訊員 謝檔良)從1958年國家決定投建漳平—泉州鐵路，到1998年建成通車，泉州人用了40年才圓了鐵路夢。

又過了12年，2010年4月26日7時許，一聲長鳴劃破長空，省內(nèi)第一條城際間快速客運通道里，福廈動車緩緩駛進泉州站，泉州鐵路邁入“高速時代”。

歲月流轉(zhuǎn)，福廈動車運營已有8個年頭。一列列動車，每隔5分鐘馳騁于泉州大地上，北上至江蘇、上海、天津、北京，南下至廣東，西至重慶、貴州、云南等，日均發(fā)送旅客量2.5萬人次。福廈動車已成為沿海鐵路大通道的重要一環(huán)，深度融入全國鐵路網(wǎng)。

泉州鐵路從無到有，從低速到高速，歷經(jīng)艱難險阻，克服重重困難。時任漳泉肖鐵路指揮部副總工程師張美從和時任福廈鐵路泉州段前期辦副主任的賴清泉等人，向我們講述了泉州鐵路建設(shè)背后的故事。

惠安，一輛動車組從油菜花地附近飛馳而過，恰如開往春天的列車。 (潘登 攝)

2013年9月24日，泉州東站送走最后一趟紅皮旅客列車。(潘登 攝)

起步艱辛備嘗 32年建成40余公里

1958年，聽聞國家要投建漳平—泉州鐵路，泉州人奔走相告。當時，數(shù)千名建筑工人從四面八方聚集到安溪、漳平交界處的深山里，開始了原始的、艱苦卓絕的建設(shè)。

“漳泉肖鐵路是分段設(shè)計分段施工，建設(shè)周期長。大深至福德段于1958年11月開工，經(jīng)歷兩次停工、兩次復(fù)工，1970年才把鐵軌鋪至福德車站;1978年，福德至劍斗段竣工通車;1990年，劍斗至湖頭段基本建設(shè)成功……”時任漳泉肖鐵路指揮部副總工程師的張美從，如今已是兩鬢蒼蒼的八旬老人，但說起漳泉肖鐵路的建設(shè)過程，他仍記憶猶新。據(jù)資料記載，2600多名工人用了整整32年時間，僅僅鋪筑了漳平到安溪劍斗的40余公里鐵軌，平均每年只前進1公里多，可見當時建設(shè)的條件有多惡劣。

在漳泉肖鐵路的幾個路段中，張美從認為“福德至湖頭段”的建設(shè)至為關(guān)鍵。“煤炭是工業(yè)的糧食，那時候泉州煤礦少，煤質(zhì)差，不利于工業(yè)的發(fā)展。這段鐵路如果修通，安徽的優(yōu)質(zhì)煤可以往南運到泉州，解決工業(yè)用煤的需求，更能拉動經(jīng)濟發(fā)展。”張美從說，鐵路運力大、運輸成本低，“每公里每噸只要2分錢，比當時的一根油條價格還低3分錢，而公路運輸每公里要好幾毛，這對企業(yè)來說是大福利。”

拓展經(jīng)濟腹地

在改革開放浪潮推動下，泉州經(jīng)濟迅速崛起，鐵路建設(shè)的重要性日益凸顯。當時，市里形成一個共識：已經(jīng)修到安溪湖頭的鐵路，如果繼續(xù)挺進到泉州市區(qū)，對經(jīng)濟發(fā)展的推動無疑是巨大的。為此，當時的市領(lǐng)導(dǎo)多次到北京與設(shè)計院、有關(guān)部門和鐵道部溝通，最終于1992年收獲好消息：計劃投資15億元的漳泉鐵路湖(頭)泉(州)肖(厝)段得到國務(wù)院批準。

這段鐵路開工后，建設(shè)者們?nèi)硇耐度?，建設(shè)進度快。1998年7月，湖頭至肖厝段完成工程驗交，同年12月開通運營，泉州人終于圓了鐵路夢。2001年，漳泉肖鐵路正式通過國家驗收，實現(xiàn)全線貫通。該鐵路西起鷹廈線漳平、東至湄洲灣南岸的肖厝港，全長243.876公里，共設(shè)貨站19個，客貨兼營。“開通后，不少泉州人嘗鮮，乘坐這趟列車抵達金谷站，再輾轉(zhuǎn)到安溪清水巖游玩，反響還不錯。”張美從清晰記得，漳泉肖鐵路從此成為拉動地方經(jīng)濟發(fā)展的新引擎，在泉州鐵路發(fā)展史上具有里程碑意義。

泉州市鐵路辦副主任吳永志介紹，漳泉肖鐵路開通以來致力于鐵路貨運，從2007年開始，每年貨運量均在1000萬噸以上，省外運抵泉州的瓷磚料超過100萬噸，運送到全國各地的瓷磚、石板材達30多萬噸。2014年12月后，漳泉肖鐵路沿線各車站不再辦理客運業(yè)務(wù)。

福廈鐵路之爭

“早在1956年鷹廈鐵路建設(shè)時，福建省就萌生‘建一條福廈鐵路’的想法。”時任福廈鐵路泉州段前期辦副主任的賴清泉回憶說，2001年，正值國家大力支持快速鐵路建設(shè)，福建決定建設(shè)一條城際間快速鐵路通道——福廈鐵路。

夢想照進現(xiàn)實后，前期工作很快啟動。不過，一開始并不盡如人意，其間發(fā)生的一件事讓賴清泉直呼“驚險”。鐵道部于2004年2月福廈鐵路可研審查時已定好福廈鐵路泉州段的路線方案，擬采用“老北線”，即與泉廈高速公路平行，場站設(shè)在現(xiàn)在的泉州火車東站，線路緊靠324國道，上跨大坪山隧道等。“基于泉州城市規(guī)劃考量，經(jīng)過多方論證，我市認為應(yīng)該采用‘新北線’，就是現(xiàn)在運行的動車線路。”賴清泉說，當時給出的主要理由有三：一是規(guī)劃站房在原來的火車東站基礎(chǔ)上改建，規(guī)模偏小，可容納人數(shù)少，同時，緊鄰324國道，站前廣場狹小，難以疏解交通;二是福廈鐵路當時設(shè)計客貨兼營，載重量大，行經(jīng)城建大坪山隧道上方，恐埋下安全隱患;三是征遷量大，“老北線”方案擬建一條與漳泉肖的聯(lián)絡(luò)線，將對國家級文物保護單位伊斯蘭教圣墓帶來嚴重威脅。

2004年9月20日，眼看福廈鐵路的初步設(shè)計審查會就要在北京召開了，“這是泉州最后一次向鐵道部門反映情況，一旦敲定‘老北線’方案，就沒有回旋余地了。”情急之下，賴清泉以市民身份給時任市長鄭道溪寫了一份“陳情信”，分析利害關(guān)系，最終引起重視。很快，市政府領(lǐng)導(dǎo)率隊前往北京，于2004年9月至2005年4月期間，七次與鐵道部相關(guān)負責人面對面溝通，并向國家發(fā)改委交通運輸司反映匯報取得認可，加上省政府及相關(guān)部門的支持，最終鐵道部同意采用“新北線”。事實證明，“新北線”方案是正確的。

車站面積論戰(zhàn)

福廈鐵路的線路定下來以后，樞紐客運站的方案也提上了議事日程。根據(jù)初步設(shè)計，泉州火車樞紐客運站選址于北峰街道，但鐵道部只批準6000平方米的建設(shè)規(guī)模，而沿線的福州南站、廈門北站獲批建設(shè)10000平方米。“從長遠來看，6000平方米面積太小，能容納的人數(shù)有限，考慮今后長泉鐵路(即在建的興泉鐵路)接入泉州站，無法滿足日益增長的旅客需求。”賴清泉告訴記者，泉州市政府和鐵道部又展開了一場“論戰(zhàn)”，“后來，泉州市爭取到30000平方米的規(guī)模。你看現(xiàn)在火車站是不是很高大上?”他笑著問。

2006年5月18日，福廈鐵路在晉江紫帽山南出口舉行了泉州段開工儀式，泉州境內(nèi)長度約86.97公里。“2002年，這條鐵路時速初定為160公里(預(yù)留200公里)，2004年初步設(shè)計才確定為時速200公里(預(yù)留250公里)，2008年才知道要開行動車組。”賴清泉說。

動車如虎添翼

2010年4月26日，是很多泉州人一輩子也忘不了的日子。這一天，泉州鐵路實現(xiàn)新跨越，擁有了第一條高速鐵路!時速200公里的“子彈頭”取代了“哐當”作響的“綠皮火車”，福廈動車組成為鐵路的“新代言人”。

以時間贏取空間，福廈動車最有說服力。到福州1小時16分，到廈門47分鐘，到深圳4小時19分，到上海7小時13分， 哪怕千里之外(1982公里)的北京，也可以實現(xiàn)“當日達”，上午吃泉州面線糊，11小時后就能吃北京烤鴨。

泉州火車站黨支部書記吳建武說，最初，福廈動車每日開行40多趟，旅客發(fā)送量日均3000—4000人次;8年后的今天，每天開行220多趟，日均客流量達到2.5萬人次;節(jié)假日旅客量飆升至3萬多人次，動車增開旅客列車10多趟，還根據(jù)客流情況適時開通夜間“紅眼列車”，上座率100%。從某種程度上說，省內(nèi)動車出現(xiàn)了公交化趨勢。

“福廈鐵路已深入融合全國鐵路網(wǎng)。”吳建武說，近幾年來，福廈動車效應(yīng)凸顯，連接長三角、珠三角兩大繁榮經(jīng)濟圈，拉近了泉州與港澳地區(qū)和中部、華北地區(qū)的距離。“人流動了，旅游帶動起來了，勾畫出泉州經(jīng)濟發(fā)展‘黃金線’。”

高鐵時代可期

至2022年，泉州鐵路將實現(xiàn)從“慢”到“快”再到貼地安全“飛”的跨越，正在全力推進建設(shè)的時速350公里的福廈客專將建成通車。屆時，市民出行將更加便捷，福州、廈門、泉州三地可實現(xiàn)“一小時經(jīng)濟圈”。“福廈客專泉州段擁有國內(nèi)首條跨海高鐵，其修建對中國高速鐵路發(fā)展具有劃時代的里程碑意義。”中交二航局相關(guān)負責人如是說。

把目光投向未來，吳永志告訴記者，我市正積極謀劃鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)工作，主動對接福建省“369”海西鐵路網(wǎng)規(guī)劃，初步確定泉州鐵路網(wǎng)總體格局：以沿海和市區(qū)向山區(qū)輻射，由“二橫三縱”干線路網(wǎng)及多條港口鐵路支線/專用線等形成斜“T”字型路網(wǎng)主骨架。其中，“二橫”指興泉鐵路和南昌至廈門高鐵;“三縱”指福廈鐵路、福廈客專和廈漳泉城際鐵路R1線;“支線和專用線”指湄洲灣南岸鐵路支線、秀涂港區(qū)鐵路專用線、中化泉州石化專用線和肖厝港區(qū)鐵路支線(延伸線)等，規(guī)劃總里程達850公里。

小故事一

漳泉肖鐵路湖泉肖段建設(shè)過程中，時任漳泉肖鐵路指揮部副總工程師張美從每天上午6點就要從泉州市區(qū)的家里出發(fā)，經(jīng)過三四個小時抵達安溪工地?？梢哉f，鐵路的每一處細節(jié)、橋梁涵洞鋼軌的每一個參數(shù)，他都了如指掌。

在深山里修路很難，要修橋梁、隧道比例高達18%的鐵路，更難!盡管如此，建設(shè)者們很敬業(yè)也很專業(yè)，一心撲在建好鐵路上。張美從回憶，當時鐵路的鋼軌鋪設(shè)大部分由鐵路工人人工完成，“一根鋼軌長12.5米，每一米重85斤，也就是說一根鋼軌重量就有1000多斤，得8個人才抬得動。”隨著技術(shù)的發(fā)展，工地上開始出現(xiàn)鋪軌機、架橋機等設(shè)備，減輕了不少施工強度。

像春節(jié)這樣的傳統(tǒng)佳節(jié)，為了抓進度、趕工期，建設(shè)者們放棄和家人團聚的機會，“扎根”工地，還總結(jié)出口號“小雨大干、大雨小干、晴天拼命干”。“工人們每天工作10多個小時，大部分工人長期與家庭分居兩地。”張美從感慨萬千，“鐵路前進的每一步，都凝結(jié)著建設(shè)者們的心血和汗水。”(吳麗嬌)

小故事二

現(xiàn)任泉州火車站副站長的李景隆，上世紀80年代大學(xué)畢業(yè)后成為一名鐵路技術(shù)工。“當時火車使用的是蒸汽機車，車內(nèi)沒有空調(diào)，車窗全部敞開。一經(jīng)過隧道，煤燃燒引起的煙霧彌漫在整個山洞里，空氣差、噪音大，旅客的臉也要‘染色’，毛巾一擦全是黑的。”他說，由于火車在山間穿行，坡度大、隧道多，時速只能控制在三四十公里，平地最快七八十公里，有點像“老牛拉破車”。

1998年之后運營的“綠皮火車”“紅皮火車”則會舒適一些。“綠皮火車”每天一趟，從江西贛州始發(fā)至泉州，而“紅皮火車”則可以到達龍巖、武夷山、武漢等地。(吳麗嬌)