2月19日上午9點(diǎn)40分，汽笛響徹青山綠水，一列綠皮列車(chē)從閩西北邵武站緩緩發(fā)車(chē)。

出站的乘客離開(kāi)后，客運(yùn)員“嘩啦嘩啦”地將出站口的推拉門(mén)關(guān)上、上鎖，這個(gè)短暫恢復(fù)人氣的車(chē)站又陷入寂靜之中。

“從現(xiàn)在到下午的好幾個(gè)小時(shí)，邵武站都沒(méi)有客車(chē)經(jīng)過(guò)。”剛剛退休的邵武車(chē)站黨委書(shū)記黎學(xué)城望著空空蕩蕩的候車(chē)室和站前廣場(chǎng)，嘆了一口氣：“你看現(xiàn)在的邵武站，一天不到10趟車(chē)，客流多的時(shí)候才幾百人，一點(diǎn)都沒(méi)春運(yùn)的感覺(jué)。但以前這個(gè)時(shí)候，車(chē)站里一天到晚都是人山人海。”

黎學(xué)城從1979年起一直在邵武站工作，直到去年6月正式退休。將近40年的時(shí)間里，他見(jiàn)證了這個(gè)火車(chē)站因福建鐵路發(fā)展而興，又因福建高鐵建設(shè)而逐漸“平淡”的過(guò)程。

“福建在解放初一寸鐵路都沒(méi)有，國(guó)家在1956年興建了福建的第一條鐵路——鷹廈鐵路。在此后30多年的時(shí)間里，福建只有這唯一的進(jìn)出省鐵路通道，而邵武則是火車(chē)進(jìn)出福建必經(jīng)的‘咽喉’。那時(shí)候火車(chē)開(kāi)得慢啊，從江西鷹潭出發(fā)，要經(jīng)過(guò)一天才能到福州、廈門(mén)，所有的列車(chē)需要在邵武?？?，客車(chē)要換司機(jī)，做檢修;貨車(chē)要在這里調(diào)車(chē)，把物資發(fā)往周邊縣市，所以邵武站配備的人力物力也是非常齊全的，整個(gè)車(chē)站當(dāng)時(shí)有300多個(gè)工作人員，是閩西北最大的鐵路樞紐。”黎學(xué)城回憶說(shuō)。

“一直到十幾年前，邵武站春運(yùn)期間每天南下北上的列車(chē)還有四五十列，一到春運(yùn)，閩西北地區(qū)周邊縣市的人都趕到邵武坐火車(chē)，小小的候車(chē)室經(jīng)常一擠就是近千人，甚至鄰近縣市都在邵武站旁設(shè)立了辦事處，方便物資調(diào)配運(yùn)輸。”黎學(xué)城說(shuō)。

在老鐵路人的記憶中，在上世紀(jì)八九十年代的“黃金時(shí)期”，邵武的客流量一年有八九十萬(wàn)人，來(lái)自江西景德鎮(zhèn)的瓷器、閩西北的林木、鐵礦石、煤炭等物資，伴隨著南來(lái)北往的旅客，見(jiàn)證了改革開(kāi)放后福建經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展。

變化始于上世紀(jì)90年代末，峰福線、贛龍線……隨著國(guó)家鐵路大發(fā)展，福建接二連三地打通新的出省鐵路通道，邵武不再是唯一的進(jìn)出省樞紐，車(chē)站工作人員也開(kāi)始陸續(xù)被分流到省內(nèi)的其他地區(qū)。

真正的“巨變”在2011年以后。一聲汽笛，福建進(jìn)入了時(shí)速200公里以上的“動(dòng)車(chē)時(shí)代”。一年一條快速鐵路和高鐵的開(kāi)通，讓八閩大地交通更加便捷。2013年，向莆鐵路開(kāi)通;2015年，合福高鐵開(kāi)通，福建九地市被動(dòng)車(chē)和高鐵“串”在了一起。不過(guò)，途經(jīng)閩西北的這兩條高鐵線路都“繞”開(kāi)了邵武，昔日熱鬧的邵武站一下子變得冷清起來(lái)。

現(xiàn)在，從鄰近縣市坐高鐵到福州，時(shí)速300公里，只要1小時(shí)出頭;而經(jīng)過(guò)邵武的鷹廈鐵路是上世紀(jì)的老單線鐵路，限速每小時(shí)60公里，坐普速車(chē)到福州要6-7個(gè)小時(shí)。高鐵帶來(lái)的便利性，不但讓周邊縣市乘客基本不來(lái)邵武坐火車(chē)了，還把邵武本地的乘客都“吸”了過(guò)去。

“邵武火車(chē)站幾十年的變遷，是福建鐵路建設(shè)發(fā)展史的縮影。”黎學(xué)城說(shuō)，如今出行的方式越來(lái)越多，人們乘坐火車(chē)也越來(lái)越舒適了。(完)