2015年4月，盾構(gòu)機(jī)在施工中

2015年4月，1號(hào)線(xiàn)貫通首條盾構(gòu)區(qū)間

2017年5月，1號(hào)線(xiàn)軌通

曾有專(zhuān)家認(rèn)為，廈門(mén)的地質(zhì)環(huán)境不宜建設(shè)地鐵。

早在初期設(shè)計(jì)評(píng)審中，廈門(mén)地鐵1號(hào)線(xiàn)就被全國(guó)各地專(zhuān)家打上“最難”標(biāo)簽——是目前國(guó)內(nèi)已建和在建地質(zhì)條件最復(fù)雜、施工難度最大的地鐵項(xiàng)目之一。

地下多花崗巖，時(shí)不時(shí)還碰到孤石，地下水位也較高，還有很多不確定因素;

地下管網(wǎng)也復(fù)雜，涉及電力、污水、自來(lái)水等七大類(lèi)，二十幾種管線(xiàn);

最難的是，地鐵1號(hào)線(xiàn)穿越老城區(qū)，得保護(hù)好周邊的建筑，保護(hù)好名木古樹(shù)。

但勤奮、智慧的廈門(mén)人，克服困難，挑戰(zhàn)不可能。

跨過(guò)山河大海，擊碎孤石群、穿越上軟下硬地層……30.3公里長(zhǎng)的路段，歷時(shí)近四年建成，全面展示“廈門(mén)速度”。

厲害了!我的廈門(mén)地鐵1號(hào)線(xiàn)!

難點(diǎn)一 地下多花崗巖，水位也較高

建地鐵難，在廈門(mén)建地鐵，更難。

有人說(shuō)，很多城市建地鐵都是在地下，能有什么不一樣?“難的程度不一樣。”廈門(mén)軌道交通集團(tuán)副總工程師徐超，舉了幾個(gè)很形象的例子。

比如長(zhǎng)三角城市群，上海、南京、無(wú)錫、常州，長(zhǎng)江下游沖積平原，地下水的問(wèn)題突出，但地層以砂、土為主，他們關(guān)注的是怎么將地層進(jìn)行加固，如何解決后續(xù)運(yùn)營(yíng)期間的沉降問(wèn)題。他們建設(shè)容易，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)，一個(gè)月平均200米沒(méi)問(wèn)題;

再比如重慶，山多，很多地方要高架、地下挖隧道的地層也基本上是泥砂巖，強(qiáng)度不是很高，礦山法和盾構(gòu)法掘進(jìn)都比較容易。

而廈門(mén)，和福州、深圳、廣州這幾個(gè)城市比較像，會(huì)遇到花崗巖的問(wèn)題?；◢弾r在地球表部屬于非常堅(jiān)硬的巖石，是很好的建筑材料。“廈門(mén)是座島，地下組成以花崗巖和其風(fēng)化(土)為主。地鐵是地下工程，在地下挖隧道，會(huì)遇到淤泥、砂、黏土、風(fēng)化土、孤石、巖石。”徐超說(shuō)，廈門(mén)還面臨著地下水問(wèn)題，因?yàn)閺B門(mén)屬于亞熱帶地區(qū)，雨水充沛，地下水位高。

難點(diǎn)二 地下不確定因素多，挑戰(zhàn)大

要建一個(gè)“地下王國(guó)”，并不容易。建設(shè)開(kāi)工前的籌備工作有很多，包括土建、管線(xiàn)遷改等等。

趙榮生，廈門(mén)軌道交通集團(tuán)建設(shè)事業(yè)總部總經(jīng)理，修過(guò)隧道、架過(guò)橋，但還沒(méi)建過(guò)地鐵。“上天容易入地難，因?yàn)榈叵虏淮_定的因素太多。”趙榮生給每位項(xiàng)目經(jīng)理下達(dá)了任務(wù)，去現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地勘查，編制全線(xiàn)的難點(diǎn)和不確定點(diǎn)。

前前后后半個(gè)月時(shí)間，出了一本厚厚的“秘笈”，四五百頁(yè)，包含三個(gè)內(nèi)容：沿線(xiàn)周邊所有地質(zhì)、管線(xiàn)、建筑物狀況，所有風(fēng)險(xiǎn)源，以及施工時(shí)間節(jié)點(diǎn)。“西安地下是黃土，地下50米都沒(méi)有水，盾構(gòu)機(jī)從頭開(kāi)到尾，連油漆都不帶掉的。”趙榮生說(shuō)，廈門(mén)地下情況就復(fù)雜多了，地質(zhì)上軟下硬，基巖凸起嚴(yán)重，并時(shí)常伴有孤石，往下挖兩米就是水，給盾構(gòu)及礦山掘進(jìn)帶來(lái)各種困難和挑戰(zhàn)。

這么多難題，怎么破？

徐超給出一個(gè)很形象的比方：“我們把中-微風(fēng)化凸起，想象成地表露出的大山;其它土層和風(fēng)化土層，想象成空氣;空氣中還有一些障礙物，想象成孤石。地鐵隧道盡可能在山谷間穿行，避開(kāi)大山和孤石，穿行阻力就小多了。如果實(shí)在避不開(kāi)，就爆破清除。”

于是，對(duì)中-微風(fēng)化巖石凸起，用礦山法人工開(kāi)挖;孤石多的地方用礦山法開(kāi)挖，少的地方先通過(guò)地面處理掉，再盾構(gòu)掘進(jìn)。

難點(diǎn)三 管網(wǎng)復(fù)雜，管線(xiàn)遷改類(lèi)型多

老城區(qū)管線(xiàn)歷史已久且檔案缺失，加上復(fù)雜的地質(zhì)條件，讓地下管網(wǎng)也更難捉摸。

動(dòng)遷保障部經(jīng)理洪火南介紹，地鐵1號(hào)線(xiàn)管線(xiàn)遷改涉及電力、污水、自來(lái)水、中水、原水、電信、移動(dòng)、聯(lián)通、鐵通、長(zhǎng)寬、廣電及部隊(duì)通信光纜、110監(jiān)控、燃?xì)?、氮?dú)狻⒔煌ㄐ盘?hào)、路燈照明等七大類(lèi)，產(chǎn)權(quán)單位涉及十幾家共二十幾種管線(xiàn)。

“每圍擋一次，就需要一次遷改。呂厝站分十幾期施工，管線(xiàn)就要遷改十幾次。”洪火南說(shuō)，“地鐵1號(hào)線(xiàn)多數(shù)工地都處于交通主干道，或位于人流密集區(qū)域，周邊環(huán)境復(fù)雜、管線(xiàn)遷改類(lèi)型多、地質(zhì)條件差、交通疏導(dǎo)困難，在施工過(guò)程不可避免地會(huì)給市民的工作和生活帶來(lái)‘陣痛’。”

為盡量減少軌道施工給居民日常生活帶來(lái)的影響，軌道集團(tuán)在管線(xiàn)遷改方面堅(jiān)持“能永久不臨時(shí)、能保護(hù)不遷改”、“盡量同槽開(kāi)挖、減少工程投資和交通影響”等原則，在施工前靠前對(duì)接有關(guān)部門(mén)，施工中采用增加人力、物力、設(shè)備，與相關(guān)單位協(xié)調(diào)優(yōu)化審批程序等措施縮短遷改時(shí)間。

為了減少占道施工對(duì)交通的影響，采取晚上或車(chē)流量小的時(shí)候施工，高峰期之前采用鋪毛毯、麻袋并灑水濕潤(rùn)后加蓋鋼板恢復(fù)道路通車(chē)。

難點(diǎn)四 穿越老城區(qū)，周邊老建筑多

一般而言，修建地鐵并不會(huì)對(duì)周邊和沿線(xiàn)的建筑物造成很大的影響，但是富水底層基坑周邊的古老建筑物可能會(huì)存在地面沉降問(wèn)題。

廈門(mén)軌道1號(hào)線(xiàn)，穿越廈門(mén)老城區(qū)，車(chē)站基坑緊鄰周邊建筑，且周邊建筑年代久遠(yuǎn)，離基坑最近距離僅3.7米。比如，鎮(zhèn)海路站-將軍祠站區(qū)段，周邊建筑多為多層建筑，較為集中，局部為高層建筑。

據(jù)了解，基坑施工過(guò)程中，為保護(hù)周邊古老建筑，采用了減震孔及數(shù)碼雷管等措施，降低了爆破施工中的爆破震動(dòng)，減少了爆破震動(dòng)對(duì)周邊古老建筑的擾動(dòng)。

此外，對(duì)于距離基坑過(guò)近的古老建筑，還采用了大盤(pán)鋸切割等非爆方式進(jìn)行基坑開(kāi)挖，確保了古老建筑的安全與穩(wěn)定。

除了保護(hù)周邊老建筑，還要保護(hù)名木古樹(shù)?？紤]到沿線(xiàn)樹(shù)木對(duì)環(huán)境的改善和資源的稀缺，對(duì)樹(shù)木采取了保護(hù)性措施，避免施工損壞。按“能少遷一棵是一棵”的樹(shù)木保護(hù)原則，島內(nèi)沿線(xiàn)施工站點(diǎn)優(yōu)化后，少遷樹(shù)木20%。

溫馨提醒

地鐵1號(hào)線(xiàn)31日正式開(kāi)通，有任何意見(jiàn)和建議可撥打熱線(xiàn)電話(huà)2506666。

(記者 崔曉旭/文 吳曉平/圖 通訊員 李琳)