3

在中國(guó)最西端的邊境城市阿拉山口逗留期間，記者絲毫沒(méi)有感受到日本企業(yè)的存在。舉目所見(jiàn)，只有日系品牌的汽車和一臺(tái)小松的挖掘機(jī)。

之后赴上海采訪時(shí)，記者詢問(wèn)了當(dāng)?shù)厝召Y企業(yè)的管理人員。從他們那里得知，對(duì)于如何活用“一帶一路”構(gòu)想有過(guò)具體想法的日本企業(yè)目前只有日本通運(yùn)一家。

隨著采訪深入，我們愈發(fā)地有一種凄涼的真實(shí)感：我們發(fā)現(xiàn)并沒(méi)有日本公司能主動(dòng)參與到“一帶一路”相關(guān)產(chǎn)業(yè)中去。如此下去，不僅會(huì)錯(cuò)失商機(jī)，還會(huì)使現(xiàn)有的利益受損。

而這種擔(dān)憂正逐漸變成現(xiàn)實(shí)。日本通運(yùn)是少數(shù)幾家抓住“一帶一路”商機(jī)的日資企業(yè)。我們將以它的業(yè)務(wù)進(jìn)行說(shuō)明。

中歐間貨物運(yùn)輸量，在2015年年換算量為200集裝箱;2017年增加到1000集裝箱。貨主多為在重慶、武漢等中國(guó)內(nèi)陸城市擁有工廠的制造商。

阿拉山口近年GDP及集裝箱過(guò)境量

運(yùn)輸貨物中多數(shù)是汽車零部件。鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)是海路運(yùn)輸?shù)膬杀兑陨希瑑r(jià)格高是因?yàn)檫\(yùn)輸時(shí)間短：鐵路運(yùn)輸去往歐洲大約為15天;但海陸運(yùn)輸，算上重慶等內(nèi)陸城市運(yùn)往上海港的時(shí)間，一般要35-65天。按時(shí)抵達(dá)是一大優(yōu)點(diǎn)。對(duì)于要求嚴(yán)守期限的工業(yè)制品而言，鐵路運(yùn)輸是很適合的運(yùn)輸方式。

但另一方面，適合用鐵路從歐洲往中國(guó)運(yùn)的工業(yè)制品卻很少。這種來(lái)回的不平衡使得經(jīng)營(yíng)鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪鳂I(yè)者的盈虧情況不容樂(lè)觀。

不能讓集裝箱空著從歐洲回來(lái)。為了能在集裝箱里能裝點(diǎn)東西回來(lái)，物流公司開始在歐洲展開價(jià)格戰(zhàn)。

物流公司向越來(lái)越多的歐洲公司提議使用鐵路運(yùn)輸：從汽車、家電生產(chǎn)商，到奶酪、葡萄酒等食品業(yè)，再到服裝業(yè)(不僅有高級(jí)奢侈品牌，也有時(shí)尚輕奢品牌)。

價(jià)格戰(zhàn)的結(jié)果是：與中國(guó)始發(fā)的班列相比，從歐洲出發(fā)的班列運(yùn)費(fèi)要便宜2-3成。

最終，憑借使用相對(duì)便宜的鐵路運(yùn)輸，歐洲企業(yè)大大增加了對(duì)中國(guó)的商品輸出。而作為“一帶一路”提議方中國(guó)的企業(yè)也能輸出生產(chǎn)過(guò)剩的鋼材和水泥，獲得更大利益。

當(dāng)初這些獲利各方有可能到了動(dòng)手干的時(shí)候還免不了犯嘀咕，但隨著嘗到甜頭的人越來(lái)越多，橫亙歐亞大陸的中歐物流的體量必將不斷變大。如此一來(lái)，包括日本在內(nèi)的東亞地區(qū)的路上交通節(jié)點(diǎn)將完全被中國(guó)掌握。

說(shuō)起“一帶一路”，人們往往會(huì)以為是發(fā)生在遙遠(yuǎn)絲路上的事情，但那可是大錯(cuò)特錯(cuò)。