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在中國最西端的邊境城市阿拉山口逗留期間，記者絲毫沒有感受到日本企業(yè)的存在。舉目所見，只有日系品牌的汽車和一臺小松的挖掘機(jī)。

之后赴上海采訪時，記者詢問了當(dāng)?shù)厝召Y企業(yè)的管理人員。從他們那里得知，對于如何活用“一帶一路”構(gòu)想有過具體想法的日本企業(yè)目前只有日本通運一家。

隨著采訪深入，我們愈發(fā)地有一種凄涼的真實感：我們發(fā)現(xiàn)并沒有日本公司能主動參與到“一帶一路”相關(guān)產(chǎn)業(yè)中去。如此下去，不僅會錯失商機(jī)，還會使現(xiàn)有的利益受損。

而這種擔(dān)憂正逐漸變成現(xiàn)實。日本通運是少數(shù)幾家抓住“一帶一路”商機(jī)的日資企業(yè)。我們將以它的業(yè)務(wù)進(jìn)行說明。

中歐間貨物運輸量，在2015年年換算量為200集裝箱;2017年增加到1000集裝箱。貨主多為在重慶、武漢等中國內(nèi)陸城市擁有工廠的制造商。

阿拉山口近年GDP及集裝箱過境量

運輸貨物中多數(shù)是汽車零部件。鐵路運輸?shù)倪\費是海路運輸?shù)膬杀兑陨?，價格高是因為運輸時間短：鐵路運輸去往歐洲大約為15天;但海陸運輸，算上重慶等內(nèi)陸城市運往上海港的時間，一般要35-65天。按時抵達(dá)是一大優(yōu)點。對于要求嚴(yán)守期限的工業(yè)制品而言，鐵路運輸是很適合的運輸方式。

但另一方面，適合用鐵路從歐洲往中國運的工業(yè)制品卻很少。這種來回的不平衡使得經(jīng)營鐵路運輸?shù)奈锪鳂I(yè)者的盈虧情況不容樂觀。

不能讓集裝箱空著從歐洲回來。為了能在集裝箱里能裝點東西回來，物流公司開始在歐洲展開價格戰(zhàn)。

物流公司向越來越多的歐洲公司提議使用鐵路運輸：從汽車、家電生產(chǎn)商，到奶酪、葡萄酒等食品業(yè)，再到服裝業(yè)(不僅有高級奢侈品牌，也有時尚輕奢品牌)。

價格戰(zhàn)的結(jié)果是：與中國始發(fā)的班列相比，從歐洲出發(fā)的班列運費要便宜2-3成。

最終，憑借使用相對便宜的鐵路運輸，歐洲企業(yè)大大增加了對中國的商品輸出。而作為“一帶一路”提議方中國的企業(yè)也能輸出生產(chǎn)過剩的鋼材和水泥，獲得更大利益。

當(dāng)初這些獲利各方有可能到了動手干的時候還免不了犯嘀咕，但隨著嘗到甜頭的人越來越多，橫亙歐亞大陸的中歐物流的體量必將不斷變大。如此一來，包括日本在內(nèi)的東亞地區(qū)的路上交通節(jié)點將完全被中國掌握。

說起“一帶一路”，人們往往會以為是發(fā)生在遙遠(yuǎn)絲路上的事情，但那可是大錯特錯。