文章導(dǎo)讀：

北京地鐵是新中國(guó)第一條地鐵，由于當(dāng)時(shí)面臨的國(guó)際形勢(shì)，北京地鐵一期工程按照民用最高的級(jí)別三級(jí)防護(hù)修建，直到今天，都堪稱中國(guó)最安全的地鐵。

【親歷】北京地鐵“1號(hào)線”：中國(guó)最安全的地鐵是如何修建的

口述：中國(guó)工程院院士、中國(guó)中鐵隧道集團(tuán)副總工程師 王夢(mèng)恕

北京地鐵是新中國(guó)第一條地鐵，一期工程全長(zhǎng)23.6公里，一共17個(gè)站，平均每站1.47公里。事實(shí)上，它并不是我們今天看到的北京地鐵1號(hào)線，它包含現(xiàn)在的1號(hào)線蘋果園到南禮士路段，以及南禮士路連著長(zhǎng)椿街至北京站的2號(hào)線南半環(huán)(當(dāng)時(shí)沒有“復(fù)興門”站)。由于當(dāng)時(shí)面臨的國(guó)際形勢(shì)，北京地鐵一期工程按照民用最高的級(jí)別三級(jí)防護(hù)修建，直到今天，都堪稱中國(guó)最安全的地鐵。

1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工，經(jīng)過4年的艱苦奮戰(zhàn)，于1970年10月1日建成通車。從此，結(jié)束了中國(guó)沒有地鐵的歷史。

毛主席對(duì)地鐵方案親自批示

1965年7月北京地鐵開工，那年我27歲，從唐山鐵道學(xué)院(編者注：該校 1972 年遷入四川，改稱西南交通大學(xué))畢業(yè)，是新中國(guó)培養(yǎng)的第一批地下鐵道專業(yè)的碩士生。我們那個(gè)年代碩士畢業(yè)生還很少，我放棄了在學(xué)校教書的機(jī)會(huì)，選擇到鐵道部北京地鐵工程局，在研究室工程處工作。

當(dāng)初北京修建地鐵是作為戰(zhàn)備防護(hù)、疏散人民的主要通道工程。我至今還記得1965年2月4日，毛澤東主席親自在北京地下鐵道建設(shè)方案的報(bào)告上作了“精心設(shè)計(jì)，精心施工，在建設(shè)過程中一定會(huì)有不少錯(cuò)誤、失敗，隨時(shí)注意改正”的重要批示，確定了北京地鐵“適應(yīng)軍事上的需要，兼顧城市交通”的建設(shè)方針。

從當(dāng)時(shí)的交通狀況看，籌建地鐵可以說是一個(gè)相當(dāng)“奢侈”的決定。新中國(guó)成立初期，北京常住人口還不到300萬人，機(jī)動(dòng)車也僅有5000多輛。大街上人多車少，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數(shù)，在這種情況下修建地鐵作為戰(zhàn)備更為重要。

當(dāng)時(shí)一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯(lián)，對(duì)地鐵的戰(zhàn)備功能深有體會(huì)。1941年德軍大舉進(jìn)犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民的避彈掩體，更成為了蘇軍的戰(zhàn)時(shí)指揮部。這無疑給了新中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人很大啟發(fā)。

王夢(mèng)恕

1938年12月24日出生，1964年畢業(yè)于西南交通大學(xué)(時(shí)稱唐山鐵道學(xué)院)，中國(guó)著名隧道及地下工程專家、中國(guó)工程院院士。歷任鐵道部隧道局助理工程師、工程師、高級(jí)工程師、教授級(jí)高級(jí)工程師、科研所結(jié)構(gòu)室主任、科技開發(fā)處總工，中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師，教授級(jí)高級(jí)工程師等職。《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者 肖翊|攝

建設(shè)總原則：“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”

地鐵規(guī)劃進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段后，一個(gè)選擇首先擺在領(lǐng)導(dǎo)人和施工人員的面前：是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)地鐵全線深埋地下60米以下，還是像大多數(shù)西方國(guó)家那樣淺埋在地下20~25米?深埋的安全性當(dāng)然更好，但是北京的地質(zhì)情況是否可以深埋?這其中關(guān)于深埋、淺埋的爭(zhēng)辯也是幾經(jīng)周折。

1956年開始，地質(zhì)部901大隊(duì)負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)的地質(zhì)勘探工作。勘探結(jié)果表明，北京西部的地下黏土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的黏土層中。盡管有諸多困難，但在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。

1959年，大家開始對(duì)深埋方案展開設(shè)計(jì)時(shí)發(fā)現(xiàn)，困難遠(yuǎn)比之前預(yù)想得大。根據(jù)新的地質(zhì)勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風(fēng)化層，地鐵的實(shí)際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達(dá)到160米，而紅廟附近將達(dá)到200米，相當(dāng)于60層樓那么高。而且我們做了試驗(yàn)打了豎井，結(jié)果豎井做到50米、60米的時(shí)候就做不下去了，地下水很大，大得基本上抽不干凈，地鐵都會(huì)被淹掉。在這種情況下，我們請(qǐng)示了領(lǐng)導(dǎo)，改成淺埋，離地面20米左右，再在上面加一個(gè)1米左右的防爆覆蓋層，像一個(gè)大帽子一樣，保護(hù)地鐵免受飛機(jī)轟炸等影響。

正式開工后，地鐵工程在有條不紊地進(jìn)行著。但很少有人知道，在此之前，地鐵的設(shè)計(jì)方面出現(xiàn)過一個(gè)很大的紕漏，甚至險(xiǎn)些延遲了開工，而我在其中作出了一點(diǎn)“小貢獻(xiàn)”。

在開工前的幾個(gè)月，地鐵一期工程的全部設(shè)計(jì)圖紙已經(jīng)完成，我受邀參與審定地鐵設(shè)計(jì)圖紙。審定過程中，我突然發(fā)現(xiàn)了一個(gè)嚴(yán)重的問題，所有的設(shè)計(jì)圖紙都沒有考慮到隧道的貫通誤差問題。這意味著，如果按照?qǐng)D紙進(jìn)行施工，分別開工的兩個(gè)乃至幾個(gè)施工段，在最后連接的時(shí)候，斷面位置可能錯(cuò)開，整個(gè)隧道將無法對(duì)接成一條直線。設(shè)計(jì)中，這個(gè)貫通誤差本應(yīng)在計(jì)算之內(nèi)，但由于經(jīng)驗(yàn)不足，少計(jì)算了將近20厘米?？蓜e小看這區(qū)區(qū)20厘米，如果不計(jì)算在內(nèi)，就會(huì)造成隧道的寬度和高度不夠，將來機(jī)車可能碰壁或碰設(shè)備，軌道也鋪不上。這一發(fā)現(xiàn)讓所有參與設(shè)計(jì)的人大吃一驚。很多人立即提出質(zhì)疑，不相信我的判斷。

對(duì)此我也很理解，如果我的判斷是正確的，那就意味著所有有關(guān)結(jié)構(gòu)的3萬多張圖紙都要修改。這對(duì)于奮戰(zhàn)了好幾年的技術(shù)人員來講是很殘酷的。但是，科學(xué)面前來不得半點(diǎn)馬虎。為了證明我的理論是正確的，我利用當(dāng)時(shí)正在施工的前三門水渠做了一個(gè)實(shí)驗(yàn)。這個(gè)水渠的斷面都是直線斷面。我把這些斷面做了一個(gè)投影，投到平面上，參與試驗(yàn)的技術(shù)人員很容易看到，投影相差了二三十厘米。

技術(shù)人員們最終認(rèn)同了我的理論，并開始了緊張的改圖工作。經(jīng)過3個(gè)月的奮戰(zhàn)，所有3萬張圖紙都改好了，原計(jì)劃下半年開工沒有耽誤。時(shí)至今日，我都還為自己當(dāng)時(shí)的判斷而自豪。