新華社武漢11月22日電 題：武漢“公共自行車”停運(yùn) 是“敗給”共享單車了嗎?

新華社“中國網(wǎng)事”記者 馮國棟 陳俊

日前，一則《關(guān)于武漢公共自行車停止運(yùn)營的公告》，引發(fā)熱議。公告稱，11月25日起，武漢公共自行車將全面停運(yùn)。昔日“一車難求”的公共自行車，為何如今卻鮮有問津、即將停擺?難道真是“敗給”共享單車了嗎?

曾經(jīng)的“明星”如何一落千丈？

11月20日，武漢市江漢區(qū)香港路的公共自行車綜合服務(wù)點(diǎn)，數(shù)十名武漢市民前來登記，申請退回200元公共自行車押金。

“很可惜!”對即將停運(yùn)的公共自行車，市民鄒先生深感惋惜：“車子騎起來很舒服，而且騎一個小時不收費(fèi)。”

不遠(yuǎn)處的一處停車點(diǎn)，幾輛公共自行車孤零零擺放在站臺。站臺的中控系統(tǒng)也沒有開機(jī)。有的車輛長時間無人使用，車鎖銹跡斑斑，擋泥板上貼滿小廣告。

武漢市公共自行車最早始于2009年。由于收費(fèi)低、站點(diǎn)多、車況好，項目運(yùn)行之初受到市民歡迎。武漢高峰時，上千個站點(diǎn)、近10萬輛自行車參與運(yùn)轉(zhuǎn)，近100萬人辦卡租賃，甚至還出現(xiàn)過“一車難求”的火爆場面。隨后，武漢的模式被多地推廣，“公共自行車”這個新生詞匯從武漢走向全國。

然而，隨著運(yùn)營的變化，這個民生項目的狀況逐漸惡化：多數(shù)站點(diǎn)無人值守，有的成了賣報售煙的商攤;后臺租賃系統(tǒng)癱瘓，部分自行車有借無還;殘存的自行車多是“缺胳膊少腿”的壞車。

2014年，武漢市組建國有獨(dú)資企業(yè)武漢環(huán)投公共自行車服務(wù)有限公司。公司在武漢市城管委領(lǐng)導(dǎo)下，全權(quán)負(fù)責(zé)公共自行車項目的運(yùn)營。

為提高服務(wù)質(zhì)量，公司做了很多嘗試，包括開通24小時租還車運(yùn)營模式、對站點(diǎn)實(shí)行改造、讓中控柜具備手機(jī)和電動自行車充電功能;此后又配備了電動汽車充電樁，以及手機(jī)APP繳費(fèi)功能。

但種種努力，都未能扭轉(zhuǎn)公共自行車下滑的頹勢。數(shù)據(jù)顯示，截至2017年3月底，公共自行車投放車輛為4萬輛，無論數(shù)量還是規(guī)模，都不如往昔。

事實(shí)上，武漢宣布停運(yùn)公共自行車之前，一些地區(qū)已不再新增、甚至叫停類似項目。例如，今年8月份，合肥市決定暫停公共自行車項目。

政府投了，企業(yè)賺了，為何運(yùn)營不下去？

公共自行車項目為何叫停?武漢環(huán)投公共自行車服務(wù)有限公司在公告中稱，隨著共享單車快速發(fā)展，70余萬輛共享單車已遍布武漢，較好滿足市民出行需求。為合理配置資源，有關(guān)部門研究，決定停止公共自行車項目。

一些業(yè)內(nèi)人士看來，共享單車確實(shí)給公共自行車發(fā)展帶來很大的競爭壓力。全城只有幾千個公共自行車站點(diǎn)，市民的使用體驗肯定不如共享單車，再加上定點(diǎn)停放，投入、管理成本高，無法與方便的共享單車相比。

“武漢公共自行車，倒在運(yùn)營和管理上。先有經(jīng)營、管理不善的內(nèi)因，才讓共享單車變成了壓倒公共自行車的最后一根稻草。”一業(yè)內(nèi)人士說。

武漢公共自行車項目采取“政府主導(dǎo)+民企投資”模式，由企業(yè)出資建站、配車，政府給予企業(yè)項目補(bǔ)貼，并免費(fèi)向企業(yè)出讓廣告資源作為公共投入。這吸引了眾多民企。在三家中標(biāo)企業(yè)中，鑫飛達(dá)公司一家獨(dú)大，幾乎壟斷了整個武漢市場。

武漢相關(guān)部門免費(fèi)批給鑫飛達(dá)20多塊戶外大屏和全部站點(diǎn)廣告牌，此外還累計給予約5000萬元項目補(bǔ)貼。僅鑫飛達(dá)一家，武漢市的投入折合3億多元。然而，企業(yè)在拿到自行車項目后，卻將經(jīng)營目標(biāo)投向了房地產(chǎn)、廣告?zhèn)髅降阮I(lǐng)域，結(jié)果導(dǎo)致政府投錢了、企業(yè)賺錢了，項目運(yùn)營卻難以為繼。

公共項目離不開政府的監(jiān)管及扶持。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，2014年武漢公共自行車項目出現(xiàn)問題，原因在于頂層規(guī)劃設(shè)計不夠完善，建設(shè)規(guī)模、站點(diǎn)布局，投放數(shù)量，都沒有納入城市交通規(guī)劃統(tǒng)籌體系。而面對屢被媒體曝光自行車站點(diǎn)“太多壞車”“無車可租”等問題，相關(guān)部門未采取措施督促企業(yè)整改，或中止合同停止投入，導(dǎo)致情況愈發(fā)惡化。

“公共”與“共享”不是“你死我活”

對于武漢公共自行車停運(yùn)，有業(yè)內(nèi)人士指出，武漢這種“政府投入+企業(yè)運(yùn)營”的模式，本意是鼓勵企業(yè)、民間資本參與公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè);然而，“重建設(shè)輕運(yùn)營、重投資輕管理”的做法，也讓項目陷入尷尬境地。

其實(shí)，在公共自行車建設(shè)上，國內(nèi)也有比較成功的實(shí)例。杭州曾派代表到武漢考察，隨后采用有別于武漢的模式——“政府投入+國企運(yùn)營”。

2016年，杭州出臺了國內(nèi)首部城市公共自行車服務(wù)點(diǎn)設(shè)置管理地方標(biāo)準(zhǔn)——《城市公共自行車服務(wù)點(diǎn)設(shè)置管理規(guī)范》。大到選點(diǎn)、建設(shè)、驗收、檢測、評價等，小到鎖止器、充電充氣設(shè)備的配備，都能在《規(guī)范》中找到標(biāo)準(zhǔn)。

中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院交通分院副院長趙一新指出，杭州的成功表明，公共自行車和共享單車并不是“你死我亡”的沖突關(guān)系，兩者的定位不同，有各自優(yōu)勢。共享單車更靈活，公共自行車停車更規(guī)范。如果關(guān)系處理得當(dāng)，可相得益彰。

“從巴黎等一些公共自行車系統(tǒng)便捷的國外城市來看，只有堅持公益性，公共自行車才有普及的可能。這是國外許多城市發(fā)展公共自行車的共同經(jīng)驗。”趙一新說，對于公共自行車，政府必然要在資金和管理上大量投入，不能只交由以盈利為目的的企業(yè)運(yùn)營。

而一些專家指出，公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營管理實(shí)施，離不開穩(wěn)定可靠的技術(shù)支撐，包括車輛的租賃系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營和調(diào)度系統(tǒng)、車輛通信技術(shù)、車輛定位系統(tǒng)等。目前，借鑒共享單車，多地公共自行車系統(tǒng)也開始技術(shù)升級，建設(shè)“無樁站點(diǎn)”。

而無論公共自行車還是共享單車，發(fā)展的前提條件是，將自行車交通納入交通體系，統(tǒng)籌規(guī)劃，同時建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。同時，規(guī)劃城市的自行車交通系統(tǒng)要根據(jù)不同區(qū)域因地制宜。

“不能單純地建幾個站點(diǎn)放一些自行車就完事，要明確公共自行車的定位，健全這個體系，提供最便捷的服務(wù)。”趙一新說。