京鐵列車服務(wù)有限公司生產(chǎn)基地的工作人員正在對盒飯進(jìn)行 3 個檢測，即金屬異物檢測、重量達(dá)標(biāo)檢測和 X 光非金屬異物檢測

在轉(zhuǎn)運的過程中，這些盒飯要全程保持在 0 ℃ ~10 ℃的儲存溫度，冷鏈供應(yīng)的成本又有了進(jìn)一步增加。這僅僅是小頭，由于要售賣盒飯，因此每列 8 節(jié)編組的高鐵列車中，會有 1 節(jié)餐車(8 節(jié)編組車次為第 5 節(jié)，16 節(jié)編組車次為第 5/13 節(jié))。最常見的 CRH380A/B 型高鐵列車，1 節(jié)普通二等座車定員 80 人、1 節(jié)餐車定員 40 人，這就使得 1 列標(biāo)準(zhǔn)的 8 節(jié)高鐵少賣了 40 張二等座票。

要知道，為旅客提供餐食，可不是鐵路總公司作為國有大型壟斷企業(yè)的義務(wù)。一般來說，3 小時內(nèi)的旅途，旅客們很少會產(chǎn)生必要的餐飲需求。因此，我們以 4 小時以上的運營時間為例。比如一列上海到武漢的 16 節(jié)高鐵列車，損失二等座 80 個，平均票價在 301.5~306 元，這就是 2.4 萬余元。而一節(jié)餐車的盒飯攜帶量，往往很難超過 200 份。做一道簡單的算術(shù)題，在收支平衡的前提下，這班帶了兩節(jié)餐車的高鐵上盒飯定價至少是 60 元。況且，全車 1100 余名旅客中的潛在購買比例，也往往不會超過 20%(鐵總研究院 2015 年數(shù)據(jù))。

毫不夸張的說，在鐵總目前這個定價體系下(必須保證 60 元以下盒飯的供應(yīng)量)，不論旅客們買了多少份盒飯，鐵總都是在為本不應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)買單。

相比于在這討論高鐵盒飯的問題，大伙兒不如操心一下怎么保住國有化鐵路吧

成本與價格間不存在決定聯(lián)系，基本常識

其實，稍有常識的人都能看出，市場供給關(guān)系早就決定了，高鐵盒飯不可能無限暴利。要是鐵總把高鐵盒飯價格定得過高，其結(jié)果只會是利潤大幅減少，因為能夠賣出去的盒飯更少了。事實上，我們完全可以理解乘務(wù)員為什么不推銷 15 元盒飯，賣得越多、就虧得越多，很簡單的道理。

有的朋友會說了，鐵總是國有壟斷企業(yè)，享有定價權(quán)。這實在是 too young，too simple 了。鐵總壟斷的是旅客運輸事業(yè)、享有的是車票的部分定價權(quán)。至于火車餐車，那純屬是計劃經(jīng)濟(jì)時代特權(quán)階級坐火車的遺留產(chǎn)物。同志哥們，睜大眼睛看看，鐵道部都被你們市場化的呼聲喊垮了，還尋思什么廉價供應(yīng)火車餐食的義務(wù)啊。

高鐵盒飯雖然壟斷，但是并不能強迫旅客購買，并沒有強買強賣，相反，它還得免費提供開水，為旅客泡方便面提供方便，旅客也完全可以不吃盒飯，轉(zhuǎn)而選擇自帶食品，或者到站了，去站臺上買盒飯。供給上的壟斷只是表面的，實質(zhì)是高鐵盒飯必須和數(shù)不清的潛在賣家競爭。計算出高鐵盒飯的成本，然后比較盒飯的最終售價，并以此 " 鐵證 " 論斷是否暴利，很多人也許會同意這套計算成本的方法。根據(jù)同樣的方法，還可以計算出蘋果手機暴利，茅臺酒更是暴利 ……

是不是覺得有點奇怪了?當(dāng)然奇怪，首先，成本并不決定價格。如果抨擊者們上過中學(xué)，就該知道決定價格的是價值，而影響價格的是市場。高鐵盒飯的價值，與其成本的關(guān)系很小，其最大的價值，是在以 300 公里 / 小時速度奔馳的列車上為旅途疲憊饑腸轆轆的你提供一頓熱飯。你覺得貴，那純粹是消費觀和購買力的問題，與盒飯的成本無關(guān)。

其次，價格高低，那是要看市場的。要論斷高鐵盒飯價格高低，原料成本毫無意義。你得問問為什么這個價格，依然會有人愿意掏錢買?只要有人愿意掏錢買，并且盒飯能夠賣出的足夠多，那就說明高鐵盒飯的定價是合理的。不少朋友都有在火車快到站時吃到打折盒飯的經(jīng)歷，個中原因，不外如是。

高鐵餐食的真正問題出在哪?

言盡于此，相信大家在高鐵盒飯定價這個問題上的智商已經(jīng)基本恢復(fù)到高考時巔峰狀態(tài)了，各種高中經(jīng)濟(jì)學(xué)知識點和政治學(xué)考點也該記起來了。

那么，既然鐵總在高鐵餐食上純粹是賠本賺吆喝，為大伙兒謀福利，那為什么還有這么人如此容易被煽動呢?

很簡單，因為高鐵的廉價盒飯?zhí)y吃了。在高速運行的列車上，又是經(jīng)過多次反復(fù)加熱冷卻的盒飯，能好吃到哪里去呢?在廣大吃瓜群眾的實踐中，什么冷鏈供應(yīng)、什么價格成本，統(tǒng)統(tǒng)都可以靠邊站，考驗高鐵餐食是否合格的唯一標(biāo)準(zhǔn)，就是好不好吃。

大部分旅客，都有著坐普鐵的經(jīng)歷。相比于普鐵餐車上五花八門的熱辣小炒、各大路局站臺上別具特色的地方風(fēng)味，微波爐熱出來的盒飯和千篇一律的高鐵站臺，又有什么競爭力呢?

跟飛機餐一樣，高鐵盒飯是事先做好冷藏起來的，到了車上再加熱，也就是所謂的冷鏈供應(yīng)，造成口味大打折扣

看看人家 " 綠皮車 " 上的小炒，同樣的人均消費，高鐵盒飯你活該被全民唾棄啊

高鐵盒飯問題的本質(zhì)，是鐵總囿于歷史慣性，干的吃力不討好的事。考慮到盒飯供應(yīng)鏈背后的各種內(nèi)幕，這就很好理解了。虧錢的是國家、挨罵的公司、從產(chǎn)業(yè)鏈上掙錢的是自己人，多劃算啊。一言以蔽之，高鐵盒飯所招來的罵名，追根究底，就是懶政和腐敗的鍋。去年就聽說高鐵要改熱鏈供應(yīng)，屆時也能實施供應(yīng)新鮮飯菜，我很期待。

總體而言，鐵路領(lǐng)域的市場化還處于初級階段，高鐵沒有 " 討好 " 消費者的強烈意愿，高鐵服務(wù) " 只此一家 "，你愛坐不坐，飯菜你愛吃不吃。想要從根本上改變這種旅客、國家、鐵總各方面都不討好的現(xiàn)狀，最好的辦法，就是請 " 鐵老大 " 認(rèn)清現(xiàn)實，老老實實的做鐵路餐飲方面的 " 裁判員 "，在餐食供應(yīng)鏈后臺和消費者前臺引入市場化的競爭機制，抽抽提成、查查衛(wèi)生，讓消費者和市場對接，而不是留著一群關(guān)系戶 " 啃老 "。如此一來，豈不美哉?

作為一個常年奔波在成昆線和滬蓉線上的鐵總老客戶，我是多么懷念成局餐車上現(xiàn)做的酸辣粉、又是多么痛恨滬局餐車上冷凍的盒飯啊。