廈門地鐵3號(hào)線建設(shè)有了新進(jìn)展———昨日上午10時(shí)，伴隨著人才中心站—湖里公園站區(qū)間隧道右線最后一聲爆破，地鐵3號(hào)線島內(nèi)段最長礦山隧道貫通。這是地鐵3號(hào)線控制性工程之一，它的貫通為全線洞通奠定了基礎(chǔ)。

記者從廈門軌道交通集團(tuán)獲悉，按計(jì)劃，地鐵3號(hào)線2020年底全線試運(yùn)營。

【歷時(shí)】

前后共花費(fèi)2年時(shí)間

昨日上午，在地鐵3號(hào)線湖里公園站，記者沿著長長的隧道，來到右線最后洞通的地點(diǎn)。在現(xiàn)場，施工單位工作人員、媒體記者們見證了這激動(dòng)人心的貫通時(shí)刻。

據(jù)悉，人才中心站—湖里公園站區(qū)間全長1868米，其右線全長1649米，區(qū)間橫跨思明區(qū)與湖里區(qū)，依次下穿仙岳路高架橋、仙岳隧道、南山路、蓮岳隧道匝道洞口。

廈門地鐵建設(shè)分公司土建專業(yè)經(jīng)理王章榮介紹，人才中心站—湖里公園站是廈門地鐵3號(hào)線島內(nèi)最長礦山區(qū)間隧道，是全線的控制性工程之一。右線區(qū)間貫通前后共花費(fèi)了2年左右時(shí)間，2017年2月19日開始開展豎井施工，經(jīng)過1年多的準(zhǔn)備，2018年4月30日，施工單位才正式入洞施工。

【難度】

4次穿越斷層破碎帶

在王章榮看來，之所以花費(fèi)那么長時(shí)間，是因?yàn)檫@段區(qū)間挖掘的難度極大，區(qū)間最小埋深僅3米，4次穿越斷層破碎帶，再加上周邊居民密集影響大、火工品供應(yīng)受限、出渣效率低、隧道埋深變化大、地質(zhì)情況變化大、地下管線復(fù)雜等諸多因素，施工團(tuán)隊(duì)克服了不少困難。這1649米的右線隧道，就挖了1年多。

“難度最大的是剛進(jìn)洞的時(shí)候，只能慢慢開挖，每天挖掘50厘米左右，三四個(gè)月才挖了二三十米。”王章榮告訴記者，挖掘采用的是兩頭往中間挖的形式，挖到中間地質(zhì)情況稍好一點(diǎn)，速度才變快。按計(jì)劃，右線貫通后，左線也將于下個(gè)月貫通。

此外，由于工地臨近廈門市國家環(huán)境監(jiān)控點(diǎn)，對(duì)現(xiàn)場揚(yáng)塵、噪聲以及爆破施工提出了更高的要求。王章榮說，為了減少揚(yáng)塵和噪聲，豎井上蓋了一個(gè)大棚，并且設(shè)置了噴淋系統(tǒng)。S9529044

為什么采用

礦山法施工？

地鐵隧道施工，主要采用盾構(gòu)法和礦山法兩種方法。

盾構(gòu)法，是用盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)施工;而礦山法，其實(shí)就是傳統(tǒng)的施工法，用開挖地下坑道的作業(yè)方式修建隧道。

選擇何種方法施工，主要看地質(zhì)條件，并且還要綜合工程造價(jià)等多方因素。

為何地鐵3號(hào)線人才中心站—湖里公園站采用礦山法施工?廈門地鐵建設(shè)分公司土建專業(yè)經(jīng)理王章榮介紹，這段區(qū)間地質(zhì)復(fù)雜，石頭較多，采用盾構(gòu)施工并不適宜，會(huì)對(duì)盾構(gòu)機(jī)刀盤產(chǎn)生較大的磨損，只適合用礦山法施工。

相關(guān)鏈接

地鐵建設(shè)新進(jìn)展

[廈門地鐵2號(hào)線]

全線32座車站主體施工全部封頂，并展開機(jī)電安裝及裝修工作;區(qū)間全線洞通、軌通。全線兩座主變電所全部完成封頂，并完成送電;高林停車場及東孚車輛段展開各單體施工。列車15列到段，并展開調(diào)試工作。

[廈門地鐵3號(hào)線]

全線26座車站，已完成13個(gè)車站主體施工;區(qū)間掘進(jìn)60.5%;五緣灣停車場及蔡厝車輛基地展開土建施工;機(jī)電工程陸續(xù)開始進(jìn)場。

[廈門地鐵4號(hào)線]

全線土建工程12個(gè)車站已開工9個(gè)，完成3個(gè)車站主體結(jié)構(gòu)，區(qū)間掘進(jìn)47.2%。

[廈門地鐵6號(hào)線馬鑾灣片區(qū)段]

馬鑾西站、馬鑾中心站及集美島站完成車站主體結(jié)構(gòu)，西濱路口站正在開展主體結(jié)構(gòu)施工;馬鑾西站至馬鑾中心站盾構(gòu)掘進(jìn)完成，馬集區(qū)間盾構(gòu)正在掘進(jìn)。(記者 雷妤 通訊員 李琳)