▲施工人員在海底隧道內拆解盾構機

800噸重的盾構機，在海平面下60米一路向前，到達海底會合處后，不能后退的它只能就地拆解，待密封裝箱，重新組裝后再下隧道掘進。8月20日7點18分，伴隨最后一塊刀盤被一分為二，埋深達海平面下60米、目前國內最深過海地鐵隧道——— 廈門地鐵3號線，過海段海底洞內盾構機棄殼解體拆除順利完成。

據(jù)悉，本次拆解拆除了14000多個零部件，并創(chuàng)下了30天完成“海底隧道洞內盾構機棄殼解體”的國內新紀錄。

為何要棄殼解體？因為盾構機只能前進不能后退

廈門本島至翔安過海通道的五緣灣站至劉五店站區(qū)間全長約4.9公里，由于地質原因，劉五店側采用泥水盾構施工，五緣灣站側采用礦山法施工。

地鐵3號線過海段施工時，海底洞內盾構機從劉五店端入海，它是泥水盾構機。7月13日，該臺泥水盾構機掘進至工法交接點(盾構施工與礦山法施工工法交接點)，并以在海平面下60余米的海域作業(yè)，承受高達5.38個標準大氣壓條件下的非飽和氣壓換刀，創(chuàng)造了過海泥水盾構掘進施工國內最新紀錄。

盾構機圓滿完成過海段右線的掘進任務后，抵達兩種工法交接點，后續(xù)隧道將以“礦山法”施工。

此外，過海段左線也在平穩(wěn)掘進，目前已掘進1200米。

“由于盾構機只能向前掘進不能后退，必須將盾構機解體拆除，為‘礦山法’施工提供作業(yè)面。”中鐵一局廈門過海通道項目部安全質量總監(jiān)趙保軍說。

然而，在海底將隧道洞內盾構機棄殼解體，困難重重。此次海底“隧道洞內盾構機棄殼解體”作業(yè)是國內首次，交接位置的地層為全斷面微風化花崗閃長巖，位于海水深度19米海底，存在密封失效、開挖面失穩(wěn)、有限空間動火作業(yè)等施工風險。

為開辟過海段礦山法反挖工作面，給后續(xù)施工創(chuàng)造有利條件，中國中鐵總承包項目部要求中鐵一局廈門過海通道項目將拆機工期控制在一個月內，要完成刀盤直徑7.02米、總長107米、重約800噸的盾構機和后配套安全拆除，完成盾構機14000多個零部件安全拆除，密封裝箱，并順利運輸至1.4公里外的劉五店站。

怎么棄殼解體？上萬個零件需人工拆除

上萬個零件要人工一個個拆解，拆完了還要運出海底隧道，然后再用吊車吊出。

為了完成這個幾乎不可能完成的任務，項目部特地從外地定制了專用重載板車，實現(xiàn)大噸位隧道內運輸，解決了主驅動割除后自重約65噸的運輸難題;通過反復演算，研究出在不轉動刀盤的情況下，調整割除角度傾斜法，攻克了刀盤輻條割除的技術難題。

中鐵一局城軌公司還進行了專項設計，采用封堵鋼板封堵管片與盾殼間隙、盾殼微膨脹水泥封堵、進排風雙風筒排煙、大型物件下托上吊等措施，避免了各種風險的發(fā)生，終于在一個月內圓滿完成了“海底洞內盾構機棄殼解體”作業(yè)。“拆機前,我們對吊點的布設、吊點焊接質量，管路拆除保護，隔板的割除，工作平臺的搭設等都進行了詳細的交底;動火作業(yè)前，要求將消防設施準備到位，方可施工;動火中，認真做好對洞內氣體的實時檢測，以確保安全。”項目部副經(jīng)理毛知新說。

此外，項目部在隧道內安裝進出通風管的同時，每間隔100米增設一臺大功率電扇通風，并為洞內作業(yè)人員供應綠豆湯、藿香正氣水防暑，配送鹽典、礦泉水、紅牛等為拆機人員補充體能，為按期完成拆機工作提供了有力保障。

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