地鐵過(guò)了下藤站往北進(jìn)入閩江隧道

福州地鐵1號(hào)線試乘，進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。這幾日，北段沿線站點(diǎn)陸續(xù)拆去圍擋，種上綠植。1號(hào)線北段的12個(gè)站點(diǎn)，以及南段的福州火車南站，現(xiàn)場(chǎng)派發(fā)1號(hào)線試乘券。昨日一大早，在地鐵車站前，市民就排起長(zhǎng)長(zhǎng)的隊(duì)伍，等待領(lǐng)取試乘券。

搭乘1號(hào)線，穿越閩江，只需要短短的3分鐘。但地鐵要下穿閩江，比過(guò)黃浦江、過(guò)珠江更加艱辛，被許多專家稱為“世界級(jí)難題”。試乘在即，海都記者與您一起探秘“猛龍過(guò)江”背后的故事。

硬巖加砂層 閩江底太復(fù)雜

盾構(gòu)下穿閩江，是福州地鐵1號(hào)線最具挑戰(zhàn)性的施工段。閩江與上海黃浦江、廣州珠江，有什么不同?給工程帶來(lái)了哪些難點(diǎn)?

“區(qū)別于黃浦江江底黏土與砂土組合地層、珠江江底軟硬不均的復(fù)合地層，閩江江底地層為全斷面砂層。”福州地鐵公司土建部的程林飛說(shuō)，不僅如此，南岸盾構(gòu)出洞，還要穿越11米硬巖和18米“上軟下硬”的過(guò)渡地層。

復(fù)雜的地質(zhì)，給施工帶來(lái)極大的難度。“由硬巖轉(zhuǎn)到砂土，盾構(gòu)要換刀具。”程林飛說(shuō)，掘進(jìn)時(shí)，靠的就是刀具轉(zhuǎn)動(dòng)土層來(lái)打出隧道，有的刀具能力敵巖石，有的能拿下軟土，“而在江底開(kāi)倉(cāng)換刀，風(fēng)險(xiǎn)極高”。

要開(kāi)倉(cāng)，就得用氣壓法保住氣壓，但巖層中裂隙發(fā)育較好，常規(guī)的氣壓無(wú)法達(dá)到目的。為破解難題，地鐵公司“四處求教”。終于，找到了“衡盾泥”，制作成泥膜，向盾構(gòu)前方注入大量漿液，并滲透至巖體的裂隙之中，達(dá)到保壓的效果。

砂層滲水強(qiáng) 過(guò)江步步艱辛

過(guò)閩江，好比“闖關(guān)奪寶”，困難一茬接一茬。“盾構(gòu)在江下推進(jìn)，若進(jìn)了水，隧道就保不住了，將前功盡棄。”程林飛說(shuō)，可閩江底偏偏沒(méi)有隔水層。

隔水層是啥?黃浦江是淤泥質(zhì)地層，江水在淤泥上面，滲透不下來(lái)。因此，淤泥質(zhì)地層，在地鐵工程上被稱為隔水層，可閩江底是砂層，滲水性很強(qiáng)。怎么才能把水和盾構(gòu)隔開(kāi)?

工欲善其事，必先利其器。為確保盾構(gòu)機(jī)過(guò)江時(shí)萬(wàn)無(wú)一失，施工單位邀請(qǐng)德國(guó)的盾構(gòu)機(jī)制造廠家的專家，駐扎在工地上，對(duì)盾構(gòu)機(jī)“保頭、護(hù)尾、密封”。

“這就要用到土壓平衡技術(shù)了。”程林飛說(shuō)，盾構(gòu)機(jī)前有一個(gè)水土壓力，盾構(gòu)本身也有一定的壓力，通過(guò)土倉(cāng)里的渣土和改良劑，讓它填充滿土倉(cāng)，達(dá)到土壓平衡，當(dāng)盾構(gòu)本身的壓力略大于外界壓力時(shí)，水就進(jìn)不來(lái)了。

過(guò)江段只有400米，但為攻克這段距離，前前后后開(kāi)了20多場(chǎng)專家會(huì)。“這種地質(zhì)是當(dāng)今世界的難題，雖然工程量不大，但技術(shù)難度最大。”參與方案評(píng)審的專家說(shuō)。

盾構(gòu)過(guò)江難，那么為何不“另辟蹊徑”?記者了解到，地鐵1號(hào)線線路，位于福州城的南北主軸上。南北交通主干道八一七路、廣達(dá)路、六一南路、福峽路，是福州市位居首位的重要公共交通線路，對(duì)城市整體規(guī)劃發(fā)展至關(guān)重要，同時(shí)，也關(guān)系到城市形象展示。

1號(hào)線達(dá)道站至上藤站段，穿越閩江區(qū)間隧道，起到溝通連接廣達(dá)路和六一南路公共交通服務(wù)作用。同時(shí)，也避免了對(duì)已建解放大橋、閩江大橋橋位的影響。“所以，再硬的骨頭，也要啃下來(lái)!”福州地鐵有關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)。 (海峽都市報(bào)記者 鄭靚/文 林丹/圖)