地鐵過了下藤站往北進入閩江隧道

福州地鐵1號線試乘，進入倒計時。這幾日，北段沿線站點陸續(xù)拆去圍擋，種上綠植。1號線北段的12個站點，以及南段的福州火車南站，現(xiàn)場派發(fā)1號線試乘券。昨日一大早，在地鐵車站前，市民就排起長長的隊伍，等待領取試乘券。

搭乘1號線，穿越閩江，只需要短短的3分鐘。但地鐵要下穿閩江，比過黃浦江、過珠江更加艱辛，被許多專家稱為“世界級難題”。試乘在即，海都記者與您一起探秘“猛龍過江”背后的故事。

硬巖加砂層 閩江底太復雜

盾構下穿閩江，是福州地鐵1號線最具挑戰(zhàn)性的施工段。閩江與上海黃浦江、廣州珠江，有什么不同?給工程帶來了哪些難點?

“區(qū)別于黃浦江江底黏土與砂土組合地層、珠江江底軟硬不均的復合地層，閩江江底地層為全斷面砂層。”福州地鐵公司土建部的程林飛說，不僅如此，南岸盾構出洞，還要穿越11米硬巖和18米“上軟下硬”的過渡地層。

復雜的地質，給施工帶來極大的難度。“由硬巖轉到砂土，盾構要換刀具。”程林飛說，掘進時，靠的就是刀具轉動土層來打出隧道，有的刀具能力敵巖石，有的能拿下軟土，“而在江底開倉換刀，風險極高”。

要開倉，就得用氣壓法保住氣壓，但巖層中裂隙發(fā)育較好，常規(guī)的氣壓無法達到目的。為破解難題，地鐵公司“四處求教”。終于，找到了“衡盾泥”，制作成泥膜，向盾構前方注入大量漿液，并滲透至巖體的裂隙之中，達到保壓的效果。

砂層滲水強 過江步步艱辛

過閩江，好比“闖關奪寶”，困難一茬接一茬。“盾構在江下推進，若進了水，隧道就保不住了，將前功盡棄。”程林飛說，可閩江底偏偏沒有隔水層。

隔水層是啥?黃浦江是淤泥質地層，江水在淤泥上面，滲透不下來。因此，淤泥質地層，在地鐵工程上被稱為隔水層，可閩江底是砂層，滲水性很強。怎么才能把水和盾構隔開?

工欲善其事，必先利其器。為確保盾構機過江時萬無一失，施工單位邀請德國的盾構機制造廠家的專家，駐扎在工地上，對盾構機“保頭、護尾、密封”。

“這就要用到土壓平衡技術了。”程林飛說，盾構機前有一個水土壓力，盾構本身也有一定的壓力，通過土倉里的渣土和改良劑，讓它填充滿土倉，達到土壓平衡，當盾構本身的壓力略大于外界壓力時，水就進不來了。

過江段只有400米，但為攻克這段距離，前前后后開了20多場專家會。“這種地質是當今世界的難題，雖然工程量不大，但技術難度最大。”參與方案評審的專家說。

盾構過江難，那么為何不“另辟蹊徑”?記者了解到，地鐵1號線線路，位于福州城的南北主軸上。南北交通主干道八一七路、廣達路、六一南路、福峽路，是福州市位居首位的重要公共交通線路，對城市整體規(guī)劃發(fā)展至關重要，同時，也關系到城市形象展示。

1號線達道站至上藤站段，穿越閩江區(qū)間隧道，起到溝通連接廣達路和六一南路公共交通服務作用。同時，也避免了對已建解放大橋、閩江大橋橋位的影響。“所以，再硬的骨頭，也要啃下來!”福州地鐵有關負責人說。 (海峽都市報記者 鄭靚/文 林丹/圖)